پمپ مرکزی شامل یک میل بادامک با تعداد بادامک مساوی و تعدادی سیلندر پلانجر (به عدد سیلندرهای موتور) و رگلاتور(گاورنر) بود. اين پمپ قطعات دیگری هم دارد که ذكر آنها در حد این مبحث نیست.  با چرخش میل بادامک، بادامک‌‌ها سوخت را به کانال پلانجر هدایت می‌کردند و گردش پلانجر توسط شانه گاز باعث قرارگرفتن مقدار مورد نیاز سوخت در مدار انژکتور می‌شد و به این ترتیب سوخت با فشار وارد محفظه احتراق مي‌گرديد.  این سیستم کاملاً مکانیکی است و استهلاک بالا  و تعدد قطعات از معایب آن بود. کامیون‌های قدیمی همه از این سیستم استفاده می‌کردند و فقط در نوع پمپ مقدماتی تفاوت‌‌هایی داشتند. پمپ‌‌های مقدماتی در 3 نوع پره‌ای، غلتکی و دیافراگمی ساخته می‌شدند. نکته قابل توجه این سیستم وجود گاورنر یا رگولاتور بود که در دور بالا ارسال سوخت را قطع می‌کرد. اما اکثر رانندگان ایرانی این مطلب را باور نمي‌كنند. اما امروزه دو سیستم مبتنی بر کنترل الکترونیکی با نام‌های common rail و unit Pump مورد استفاده قرار می‌گیرد که در این میان یونیت پمپ از مزایای بیشتری برخوردار است. در ابتدا common rail (ریل مشترک) را توضیح می‌دهيم.
سيستم common rail
سيستم common rail تشکیل شده از یک پمپ مکش و تزریق مرکزی که نیروی خود را از موتور گرفته و سوخت را به مدار ریل مشترک سوزن‌های انژکتور می‌فرستد.  فشار کاری آن حدود 2 هزار بار است. سپس سوخت از ریل مشترک به انژکتورها برای تزریق فرستاده می شود.کل این مراحل توسط یک ECU که اطلاعات خود را از سنسورهای مختلف می‌گیرد کنترل می‌شود. از مزایای این سیستم کم‌شدن قطعات نسبت به نوع ابتدایی و کنترل میزان ارسال سوخت توسط ECU است.
یونیت پمپ
در این سیستم به جای پمپ مرکزی، مکانیزمی در انژکتورها تعبیه شده تا مکش و تزریق توسط انژکتور صورت گیرد. انژکتورها دارای یک پلانجر در بالا جهت مکش و تزریق هستند که نیروی بالارونده توسط فنر و پائین آورنده توسط بادامک میل بادامک تامین می‌شود. یک سیم پیچ و سوپاپ یک طرفه در مسیر مکش قرار دارند و در زمان بالا رفتن پلانجر ECU با قطع جریان سیم پیچ باعث عقب رفتن سوزن سوپاپ شده و سوخت به محفظه فشار بالا ارسال می‌شود. با پائین آمدن پلانجر سیم پیچ باردار شده و با تشکیل میدان مغناطیسی سوپاپ را جمع می‌کند تا مدار ارسال بسته شود. در این حالت سیم پیچ انتهایی باردار شده تا با بالا آمدن سوزن سوخت وارد سیلندر شود و با قطع جریان سیم پیچ انتهایی مدار توسط سوزن بسته می‌شود. فشار مکش در حدود 300 بار و فشار تزریق نيز بین 1800 تا 2050 بار است.از مزایای مهم این سیستم آن است كه هنگام خرابی یک انژکتور با بقیه انژکتورها می‌توان تا تعمیرگاه رانندگی کرد. اما سیستم common rail این مزیت را ندارد و باید مجموعه در دم عیب‌یابی و تعمیر شود. بايد به اين نكته نيز اشاره كرد كه کلیه عملیات هر دو سیستم توسط ECU کنترل شده در نتیجه سوخت به موقع و با مقدار مناسب به سیلندر تزریق مي‌شود و این عمل به مصرف اقتصادی سوخت کمک می کند. تفاوت اساسی این سیستم‌ها با نمونه‌‌های قدیمی ،حذف شدن اهرم‌‌های میکانیکی مابین پدال گاز و پمپ مکش در یونیت پمپ و پمپ مرکزی در سيستم common rail و جایگزین نمودن سنسورهای الکترونیکی است که با فرستادن سیگنال‌های دیجیتال مقدار مکش و پاشش سوخت تنظیم می شود.  با این سیستم میتوان  سیستم ضد کشش و لغزش ترمز را هم اضافه کرد.در موتورهای جدید از فیلترهای آبگیر جهت جداسازی مولکول‌های آب از گازوئیل استفاده می‌شود و از مزیت‌‌های آن عدم اکسیده شدن قطعات فلزی است. اما برخی رانندگان اقدام به برداشتن آن با امید به افزایش قدرت موتور می‌کنند که اصلاً به صرفه نیست.این سیستم‌ها هم مثل سیستم قدیمی هوا می‌گیرند و باید به طریق مکانیکی یا الکترونیکی آنها را هواگیری کرد.