هم اكنون بخش عمده از واحدهاي بزرگ قطعه سازي ايران مانند ايدم و چرخشگر دولتي‌اند.
از طرفی برای رشد صنعت قطعه سازی ،قطعه‌سازان همكار بايد با هم ادغام شوند
هم‌اكنون براي توليد يك قطعه تعداد زيادي قطعه‌ساز در ايران وجود دارد و برخي اين قطعه‌سازان با استاندارد لازم قطعه مناسب توليد مي‌كند و برخي نيز كيفيت قطعاتشان چندان مناسب نيست ولي اگر قطعه‌سازان همكار در هم ادغام شوند واحدهاي قطعه‌سازي بزرگي به وجود خواهد آمد كه با توليد در مقياس بالا مي‌توانند قيمت را كاهش و كيفيت را افزايش دهند و از طرفي هزينه كارهاي تحقيقاتي و بازاريابي صادراتي داري توجيه اقتصادي می‌شود.
توليد انبوه و جهاني‌سازي
برخلاف آنچه كه بسياري از افراد مي‌گويند، صنعت خودرو ايران را ديگر نمي‌توان مونتاژكار ناميد. هم‌اكنون ساخت داخل پژو 405، پارس و سمند بالاي 80 درصد است؛ پژو 206 و پرايد نيز به ترتيب حدود 60  و90 درصد ساخت داخل دارند. يك بررسي ميداني نيز نشان مي‌دهد كه بيشتر از 70درصد خودروهاي توليدي، بيش از 50 درصد ساخت داخل دارند و اين در حالي است كه هم‌اكنون حدود 1500قطعه‌ساز خودرو در ايران فعال هستند. طي اين مدت صنعت قطعه‌سازي ايران رشد چشمگيري از نظر مهندسي داشته و برخي از قطعه‌سازان ايران از كپي‌كاري به مرحله توليد مهندسي دست يافته‌اند.
استراتژي صنعت قطعه‌سازي ايران  ‌مدت‌‌هاست تدوين شده  كه بر اساس آن قطعه‌سازان داخلي بايد به زنجيره جهاني خودروسازان جهاني وصل مي‌شدند و قطعه‌سازان همكار نيز براي افزايش تيراژ توليد بايد با هم ادغام مي‌شدند.
بسياري معتقدنند يكي از راهكارهاي كاهش قيمت افزايش كيفيت و ارائه محصولات جديد، توليد قطعه در تيراژ بالاست و اين همان نكته‌اي است كه قطعه‌سازان چيني با تيراژ  بالا توانسته اند قطعه سازان اروپايي را كيش كنند  و ما هم با توجه به این نکته  كه مي‌توانيم در سازمان تجارت جهاني دوام آوريم.
براي ورود به WTO بايد فعاليت‌‌هايي شود تا ما آماده رقابت شويم. بحث اول مواد است. اگر بخواهيم قطعه‌سازان رقابتي باشند بايد مواد اوليه داخلي باشد؛ پس بايد فولاد و مواد پتروشيمي را در داخل توليد كنيم. بايد زنجيره مواد اوليه در ايران ايجاد شده يا توسعه يابد. به عنوان مثال فولاد مباركه مي‌تواند همه ورق‌هاي مورد نياز توليد بدنه خودرو را تامين كند. اين مساله تنها سرمايه‌گذاري مي‌خواهد.
بحث دوم اين است كه 100درصد قطعات را نمي‌توانيم در ايران توليد كنيم. به عنوان مثال برخي قطعات الكترونيكي را نمي‌توان در ايران توليد كرد و در اين صورت نبايد تعرفه بالا براي واردات اين‌گونه قطعات پرداخت شود. از طرفي براي ورود به سازمان تجارت جهاني بايد بهره‌‌هاي بانكي كاهش يابد و هزينه‌‌هاي مالي مانند خارج از مرزهاي ايران صورت گيرد. اصولاً هيچ كسي خارج از ايران با بهره بالای 14‌درصدي، كار صنعتي نمي‌كند. از طرف ديگر در ايران حجم منابع براي كارهاي صنعتي پايين است؛ ضمن اين كه تخصيص منابع نيز كوتاه مدت است.
ما براي ورود به سازمان تجارت جهاني هنوز فاصله كيفي داريم. براي بر طرف شدن اين مسائل قطعه‌سازان هم بايد دو نكته را اجرا كنند؛ آنها بايد استانداردهاي روز را داشته باشند و سرمايه‌گذاري بر روي ماشين‌آلات صورت گيرد، زيرا بسياري از قطعه‌سازان ايراني ماشين‌آلات قديمي دارند. بايد اين نكته را در نظر داشت كه اگر يك ميليون خودرو توليد شود بايد دو ميليون قطعه توليد كنيم تا يك ميليون قطعه آن را صادر كنيم. براي آماده شدن به منظور ورود به سازمان تجارت جهاني هر قطعه ساز بايد يك مركز تحقيقات داشته باشد. البته مركز تحقيقات سطوح مختلفي دارد. سطح اول علم مواد است. سطح دوم در مراكز تحقيقاتي، قدرت مطابقت قطعه با محصولات مختلف است. بالاترين سطح مراكز تحقيقاتي نيز دارا بودن توان طراحي است. از سوي ديگر در قطعه‌سازها بايد روي بهره‌وري كار شود.
اما چگونه مي‌توان به تمام  این موارد رسيد اينجاست كه برخي مانند رضا ويسه ريس پيشين سازمان گسترش و دكتر نيلي استاد دانشگاه شريف معتقدنند  همكاري مشترك چاره كار است.