با استفاده از كاستي‌هاي قوانين موجود، بعضي از شركت‌هاي واردكننده خودرو كه دبير انجمن خودروسازان ايران از آنها به شركت‌هاي «رانت‌جو» تعبير كرد، حداكثر بهره را بردند و تا آنجا كه در توان داشتند خودروهاي گوناگوني را وارد و به فروش رسانده‌اند و تا تصويب احتمالي و اجراي طرح جديد بالطبع روند كار آنها ادامه پيدا خواهد كرد.
در اين ميان، هم شركت‌هاي صادركننده و هم واردكنندگان كه نمايندگان تجاري آنها هستند حداكثر استفاده براي تصاحب سهم بيشتر از بازار ايران را كرده و مي‌كنند زيرا بهره‌مندي از فرصت‌هاي پيش‌آمده يك اصل اقتصادي- تجاري است. اين در حالي است كه بعضي از واردكنندگان علي‌رغم چند سال اشتغال به اين كار هنوز در بيشتر شهرستان‌هاي بزرگ كشور و حتي در برخي از مراكز استان‌ها، نمايندگي ارائه خدمات بعد از فروش ندارند و از اين بابت مشتريان آنها از تسهيلات خدماتي و تعميراتي محروم هستند.
متاسفانه وزارت بازرگاني كه مجوز واردات را به اين‌گونه شركت‌ها داده است  در بخش خدمات پس از فروش  چندان نظارتی بر روی  كاستي‌های واردكنندگان ندارد و  آنها فارغ‌البال از زير بار تعهدات خود نسبت به مشتريان شانه خالي  می كنند و به كسي پاسخگو  نیستند.
در حالي كه براساس عرف تجارت بين‌الملل، يك شركت توليدكننده خارجي در كشور هدف، براي عرضه محصولات خود بيش از يك شريك توليدي يا تجاري ندارد، معلوم نيست مسوولان تجاری  با چه دليل يا دلايل توجيهي و در كمال گشاده‌دستي با اعطاي مجوز واردات، بازار ايران را به راحتي در اختيار شركت‌هاي خارجي قرار مي‌دهند؟ و ارز حاصل از صادرات نفت خام را كه بايد صرف مسائل زيربنايي و توسعه صنعتي شود، مصروف واردات كالاهاي مصرفي و استهلاكي مانند خودرو مي‌كنند!
شايد استدلال بعضي از طرفداران واردات بي‌چون و چراي خودرو كه واردات را موجب ارتقاي كيفي خودروهاي داخل مي‌دانند انگيزه اعطاي چنين مجوزهايي باشد،  اما پرسش اصلي اين است كه چرا مجوز واردات محصولات خودروسازاني كه با شركت‌هاي داخلي قرارداد مشاركت و همكاري در توليد دارند به بعضي‌ها داده مي‌شود؟
2- مفهوم عبارات بخش يكم اين نيست كه واردات خودرو در انحصار شركت‌هاي خودروساز داخلي درآيد، در آن‌صورت زيان‌هاي حاصل از آن به مراتب بيش از منافع خواهد بود. در اين‌ مورد ذكر چند نكته الزامي است.
(الف) خودروسازاني كه تاكنون واردات خودرو انجام داده‌اند متاسفانه به دليل ارائه خدمات بعد از فروش آن هم به طور نامطلوب قيمت‌ها را غيرمنطقي بالا برده‌اند و به عبارت ديگر كاملاً مصداق گران‌فروشي هستند. در اين زمينه مي‌توان مثال‌هاي متعددي جهت اثبات مدعا آورد.
(ب) خودروسازان واردكننده چنانچه از آزادي عمل بيشتري برخوردار باشند احتمال اينكه از خودروسازبودن تبديل به واردكننده صرف شوند وجود دارد، زيرا براي كسب سود و ارائه‌تر از مثبت مالي سالانه، رويكرد به واردات آسان‌ترين راه خواهد بود.
(ج) خودروسازاني كه قرارداد همكاري و مشاركت در توليد با خودروسازان خارجي دارند خودروهايي را در خط توليد و مونتاژ قرار مي‌دهند كه عمدتاً سال‌ها از خروج آنها از خط توليد در كشور مبدا مي‌گذرد و محصولات عرضه شده از سوي خودروسازان داخلي به نوعي توهين به ذائقه خريداران ايراني است. در اين زمينه هم شاهد مثال‌هاي بي‌شماري وجود دارد. تاكنون كمتر ديده شده است كه امضا و مبادله قرارداد همكاري بين خودروسازان داخلي و خارجي،‌ منجر به توليد و عرضه خودروهاي پيشرفته و به روز دنيا شود!
بنابراين بهترين راهكار به نظر نگارنده اين است اولاً به خودروسازان خارجي كه به نوعي قرارداد همكاري و مشاركت در توليد با يكي از خودروسازان داخلي دارند اجازه داشتن نماينده تجاري مستقل داده نشود.
ثانياً به شركت‌هاي خودروساز داخلي اجازه واردات محدود انواع خودرو داده شود  تا با بهره‌گيري از خدمات پس از فروش گسترده، رضايت‌ مشتريان و خريداران خودروهاي خارجي بيشتر جلب گردد.
ثالثاً براي توسعه و نه فقط رشد صنعت خودرو كشور در قرارداد با شركت‌هاي خارجي، الزاماً بايد انتقال تكنولوژي گنجانده شود تا خودروسازان داخلي به تدريج با بهره‌گيري از تكنولوژي جديد و پيشرفته، بتواند گام موثري در توسعه خود بردارند و الا ساخت داخل كردن، مونتاژ و يا توليد خودروهاي متعلق به يك، دو و حتي سه دهه پيش كمكي به توسعه صنعت خودرو كشور نخواهد كرد و فقط موجب اتلاف منابع مالي و انساني خواهد شد.