برخي تغييرات ابتدا به وسيله يافته‌هاي تحقيقاتي تيم‌ها به دست آمده و پيشنهاد مي‌شود و برخي ديگر از سوي كميته برگزاركننده فرمول‌يك به آنها تكليف مي‌شود. پويايي فني فرمول‌يك كه به جذابيت هر چه بيشتر اين رشته منجر شده است حاصل موازنه بين اين دو بخش است. اين تغييرات در برخي سال‌ها زياد بوده و در برخي سال‌ها كمتر هستند. سال 2011 را مي‌توان سال تغييرات زياد در فرمول‌يك به حساب آورد. اين تغييرات در دو بخش فني و مقرراتي تقسيم‌بندي مي‌شوند. هر چند فصل 2011 را بايد فصل نبرد آيروديناميك در فرمول‌يك به حساب آورد.
باله عقب
امسال نسل جديد باله‌هاي عقب در فرمول‌يك در معرض آزمايش عملي مسابقات قرار مي‌گيرند. اين باله‌ها برخلاف باله‌هاي قبلي ديگر ثابت نيستند. ورود اين باله‌هاي متحرك به عرصه فرمول‌يك را مي‌توان بزرگترين تغيير در بدنه اين خودروها در 25 سال اخير به حساب آورد. طرح اوليه باله عقب متحرك نخستين بار در سال 2008 از سوي مهندسان فراري مطرح شد. اما نخستين طرح‌هاي كامپيوتري آن در اواخر سال 2010 ميلادي منتشر شد و دنياي فرمول‌يك متوجه شد كه با ماجرايي جدي در مورد باله متحرك رو‌به‌رو است. به دنبال متحرك شدن باله‌ها در اين فصل، تغييراتي نيز در شكل آنها به وجود آمده است. باله‌هاي جديد به جاي داشتن سه تكه، از دو تكه ساخته شده‌اند.
جنس آنها همچنان فيبركربن است. استفاده از باله متحرك اين امكان را به راننده مي‌دهد تا از داخل كاكبيت خود زاويه بخش متحرك را تعيين كند. به اين ترتيب ميزان مقاومت باله در برابر جريان هوا متناوب و به اختيار راننده خواهد بود. به اين ترتيب نيروي جانب پاييني هم كه بر اثر زاويه اين دو بخش نسبت به هم به وجود مي‌آيد متغيير و قابل كنترل است. مثلاً راننده مي‌تواند در مسير مستقيم اندازه نيروي جانب پايين را كاهش دهد تا خودرو سبك‌تر شود.
اين باله داراي دو حسگر الكترونيك است كه اطلاعات مربوط به زاويه آن را از طريق پردازنده مركزي به اتاق كنترل تيم ارسال مي‌كند. به اين ترتيب با توجه به سرعت باد و شكل مسير در هر زمان از مسابقه، مدير فني تيم مي‌تواند بهترين وضعيت باله عقب را به راننده اطلاع دهد تا او زاويه بهينه را تنظيم كند. به اين ترتيب كمترين ميزان پرت انرژي براي خودرو از سوي باله عقب به دست مي‌آيد. نكته جالب در مورد باله عقب متحرك اين است كه اين تكنولوژي ابتدا در خودروهاي سوپراسپرت شهري استفاده شده و پس از آن به فرمول‌يك راه پيدا كرده است.
ديفيوزر
از اين فصل ديگر خودروهاي فرمول‌يك اجازه نخواهند داشت از ديفيوزر دوبل استفاده كنند. پيش از اين تيم‌ها در استفاده از نوع ديفيوزر آزاد بودند و معمولاً هم از ديفيوزر دوبل يا F-ducts استفاده مي‌كردند. تعداد مجراهاي F-ducts در مقايسه با ديفيوزر معمولي بيشتر است. به همين دليل عملكرد بهتري در منظم كردن جريان هواي پشت و زير خودرو دارد. اما از امسال ديگر تيمي نمي‌تواند F-ducts را به كار ببرد. دليل آن استفاده از باله عقب متحرك عنوان شده است. به اعتقاد كميته فني فرمول‌يك كاربرد همزمان اين دو تكنولوژي بايكديگر موضوعيتي ندارد. ديفيوزر با عبور دادن جريان هوا از داخل كانال‌هاي خود موجب ايجاد كاهش فشار مي‌شود كه در نهايت خودرو را به سطح جاده مي‌چسباند. اگر مي‌خواهيد عملكرد ديفيوزر و شيوه كاركردن آن را بهتر متوجه شويد كافي است دو كاغذ معمولي A4 برداشته و آنها را در فاصله اندكي از يكديگر مثلاً چهار يا پنج سانتي‌متر نگه داريد. سپس با شدت به ميان اين دو كاغذ بدميد. خواهيد ديد كه اين دو كاغذ به يكديگر مي‌چسبند. حال اگر به جاي كاغذ ورقه‌هاي محكم فيبركربن باشد و به زير يك خودرو چسبيده باشند، به دليل اين كاهش فشار كل مجموعه به پايين كشيده مي‌شود.
لاستيك
امسال پايان حمكراني 13 ساله كارخانه لاستيك‌سازي بريجستون در فرمول‌يك است. شركت پيرلي ايتاليا جايگزين بريجستون شده است. آخرين باري كه خودروهاي فرمول‌يك با تايرهاي پيرلي مسابقه دادند سال 1991 ميلادي بود.
شركت پيرلي فعلاً قراردادي سه ساله را با تيم‌ها امضا كرده است و لاستيك مورد نياز همه تيم‌هاي فرمول‌يك را تامين خواهد كرد. لاستيك از بخش‌هايي است كه به دليل نقش آن در ايمني خودرو و راننده، تيم‌ها اجازه ندارند به طور منفرد اقدام به عقد قرارداد با كارخانه‌هاي سازنده كنند و حتماً بايد از سازنده‌اي خريد كنند كه توليداتش به تاييد كميته فني فرمول‌يك رسيده باشد. البته صدور تاييديه حاصل همكاري ميان اين كميته و تيم‌ها است. چرا كه روند آزمايش لاستيك‌ها توسط تيم‌ها انجام شده و كميته با جمع آوري نتايج تست در تيم‌هاي مختلف در خصوص سازنده لاستيك‌ها تصميم‌گيري مي‌كند.
در ساخت لاستيك‌ها تنها شركت سازنده تفاوت نكرده است بلكه از تكنولوژي جديدي نيز استفاده شده كه وزن لاستيك‌ها را كاهش داده است. براي همين تيم‌ها و رانندگان هنوز ذهنيت كاملي در مورد عملكرد لاستيك‌ها در جريان يك مسابقه و فشارهاي آن ندارند و در مورد آن محكم سخن نمي‌گويند.
سيستم افزايش توان
در فصل 2009 سه تيم اقدام به استفاده از سيستم KERS كردند.اين نام كه مخفف Kinetic Energy Recovery Systems است به راننده امكان مي‌دهد كه به توان موتور خودرو بدون نياز به سوخت اضافه كند. طريقه عملكرد اين سيستم به اين صورت است كه در هنگام ترمز نيروي اينرسي آزاد شده در چرخ‌ها وارد يك سيستم چرخ‌دنده‌هاي به هم پيوسته مي‌شود. اين چرخ دنده‌ها شروع به حركت مي‌كنند و در هنگام سرعت گرفتن دوباره نيروي خود را به چرخ مي‌دهند. اين ميزان نيرو تقريباً معادل افزوده شدن 80 اسب‌بخار به قدرت خودروها است. در فصل 2010 كميته فني استفاده از سيستم افزايش قدرت KERS را به دليل آنكه تمامي تيم‌ها نتوانسته بودند به اين تكنولوژي دست پيدا كنند متوقف كرد. اما از اين فصل بار ديگر استفاده از آن مجاز اعلام شده است. تاكنون 10 تيم استفاده از سيستم KERS در خودروهاي خود را تاييد كرده‌اند.
وزن
خودروهاي فرمول‌يك بايد وزني بيشتر از 620 كيلوگرم نداشته باشند. اين قانون وزن تا امسال به مورد اجرا در مي‌آمد. اما از فصل 2011 اين قانون تغيير كرده است. كميته فرمول‌يك به تيم‌ها اجازه داده است كه خودرو خود را 20 كيلوگرم سنگين‌تر بسازند. به اين ترتيب آنها مي‌توانند خودرويي با 640 كيلوگرم وزن بسازند. اين اجازه افزايش وزن خودروها به دليل استفاده از سيستم افزايش قدرت KERS صادر شده است. استفاده از اين قطعه كه در بخش مياني متمايل به عقب خودرو نصب مي‌شود باعث شده تا تيم ها مجبور شوند تغييراتي نيز در طراحي باك خود به وجود بياورند. البته تغيير طراحي باك از الزامات كميته فني نيست و تيم‌ها با صلاح‌ديد خود در اين مورد تصميم‌گيري مي‌كنند.
بست چرخ
در فصل 2010 شاهد بوديم كه چرخ‌هاي چند خودرو در جريان برخوردها جدا شدند. اين خطرناك‌ترين بخش در يك تصادف است كه حتي ممكن است به كساني كه در حاشيه پيست قرار دارند نيز آسيب وارد كند. براي اين منظور كميته فني فرمول‌يك از فصل 2011 تيم‌ها را ملزم كرده است كه روي هر چهار چرخ خود علاوه بر پيچ قطعه‌اي را نصب كنند كه به آن second tether يا همان بست دوم گفته مي‌شود. اين بست دوم اگر چه كار را كمي دشوار مي‌كند اما ايمني را نيز افزايش خواهد داد. عمده بار اين بست دوم روي دوش تيم پيت استاپ و تكنسين‌هاي تعويض چرخ است. آنها بايد براي آنكه مدت زمان پيت‌استاپ را در حد فعلي و يا بسيار نزديك به آن حفظ كنند بايد سرعت عمل خود را بالاتر ببرند.
قوانين لاستيك
قوانين استفاده و تعويض لاستيك‌ها نيز سخت‌گيرانه‌تر شده‌اند. تا قبل از اين براي مجموع سه روز مسابقه كه شامل دو مرحله تمرين، يك مرحله تعيين خط و يك مسابقه مي‌شود هر خودرو 14 دست لاستيك در اختيار داشت. اين تعداد از فصل 2011 به 11 دست كاهش پيدا كرده است. به اين ترتيب تيم‌ها بايد استراتژي دقيق‌تري براي استفاده از لاستيك‌هاي خود داشته باشند.  از سوي ديگر در مورد لاستيك پيست خشك و پيست باراني نيز بايد قوانين به طور كامل اجرا شوند. اگر راننده‌اي از لاستيك نامناسب براي پيست استفاده كند با جريمه سنگيني رو‌به‌رو خواهد شد. اين جريمه افزوده شدن 30 ثانيه به زمان نهايي او است. اين 30 ثانيه در فرمول‌يك آنقدر ارزش دارد كه مي‌تواند گاهي يك نفر را از جايگاه اول به جايگاه بيستم بفرستد.
گيربكس
تكنولوژي استفاده شده در گيربكس امسال تغيير كرده است. از اين پس ديگر تيم‌ها اجازه ندارند از گيربكس‌هايي استفاده كنند كه ميزان آلايندگي آنها بالا است. همچنين از هر گيربكس بايد دست كم در پنج مسابقه استفاده كنند و تنها پس از مسابقه پنجم است كه گيربكس قابل تعويض خواهد بود. تا فصل قبل هر گيربكس در چهار مسابقه استفاده مي‌شد. به اين ترتيب رانندگان در وارد آوردن فشار به گيربكس خودرو بايد دقت بيشتري به كار ببرند.